夜深露重，星斗满天。重庆铁路集装箱中心站灯火通明，一线点，清脆的汽笛声响起，一列满载木材的回程中欧班列到达中心站。调车长雷白林接到指令，第一时间到达货线，准备作业。

  雷白林和徒弟刘枫翔配合默契，不到30分钟，便用调车机车将整列集装箱转运至货场。

  重庆铁路集装箱中心站，位于重庆市沙坪坝区团结村，是西部陆海新通道的铁路重要站点，中欧班列的始发回程站，也是重庆东西南北“四向齐发”的物流枢纽。

  2024年4月，习在这里考察时指出：“大家在物流一线，也是在对外开放一线，通过你们的辛勤劳动，很多商品跨越山海、走向世界，你们的工作很有意义。”2024年年底，从这里开出的X8083次班列顺利抵达德国杜伊斯堡，标志着中欧班列累计开行突破10万列，发送货物货值超4200亿美元。

  “临近春节，车辆较多。我们动作必须快一些，货不等人。”雷白林说，24小时都有列车到站、发车，他们4班倒轮值。

  伴着晨曦，上午8点，一辆集卡货车进入场站。中心站外勤主任刘代鹏在场调室通过大屏实时监控。

  与此同时，站内502街区，门吊司机陈毅收到一条“J520150061”的作业信息。根据信息提示，陈毅驾驶门吊前往卸货点，无缝衔接该辆集卡落箱卸货。

  “每辆集卡从进入场站大门开始，便能实现全流程信息化追踪、集装箱箱体识别及箱位分配。”刘代鹏说，“在信息系统调配下，集卡到站平均停滞时间可控制在18分钟以内。”

  多方合力提升物流效率，综合成本不断下降。下午4点，一列装载368吨汽车成套散件的中欧班列从团结村站发出，10多天后，这一班列将抵达欧洲。

  “班列采用铁路快速通关业务模式，交互物流数据、共享作业环节，海关可直接监督管理车载货物，企业无须另行办理转关手续。”重庆海关所属渝州海关监管科科员刘书维介绍，“该模式平均可压缩口岸通关时间24小时，缩短班列整体运行时间1至2天，单箱费用节省200元以上。”

  10年前，在重庆发出的中欧班列上，十之八九是笔记本电脑；如今，“新三样”等5万多种贸易产品不断的提高新通道对外开放的水平，背后是西部高水平发展的强劲势能。

  “山城没有海，但通过我们的双手也能让各种商品走向世界！”晚上6点半，新一轮到凌晨2点的夜班即将开始，雷白林干劲十足。

  22点50分，最后一辆动车组列车驶进云南省迪庆藏族自治州香格里拉火车站。旅客陆续下车出站，喧嚣的车站重回寂静。寒风呼啸，室外温度只有0摄氏度，停靠在车站的三趟列车，即将在海拔3200多米的香格里拉火车站度过一个寒冷的冬夜。

  两束手电光穿破黑夜，在1号站台远端闪烁。“气象预报显示，今夜有雪，最低温度零下10摄氏度，要抓紧开始打温作业。”中国铁路昆明局集团有限公司大理机务段电力机车司机尹灼军和搭档加快步伐，向车头驾驶舱走去。车厢内，车辆机械师丁永涛也已就位。

  冬日天寒，人怕冷，动车也“怕冷”。低温天气可能会造成列车的供水系统、制动系统等设备结冰，进而影响第二天列车的正常开行。为此，在香格里拉火车站，有一群“打温人”，为在车站过夜的动车提前热车，替列车“驱寒保暖”。

  “D2807次列车司机，请进行动车组供电。”尹灼军的对讲机里传来丁永涛的呼叫。

  “司机明白。”开门、上车，尹灼军熟练地开启控制管理系统，激活列车供电系统，同时对仪表设备做逐一核验。

  “列车已供电，能开始打温。”23点40分，收到指令，丁永涛来到车厢连接部打开控制柜。随着“嗡”的一声，暖风从风机里涌出，车厢内的温度开始回升。

  等待列车升温的过程中，丁永涛对各节车厢进行巡检，依次对车厢的顶板、墙面和地板进行测温并记录。“3个位置温度均要达到18摄氏度以上才算合格，温度要保持到第二天一早列车始发。不管车外多冷，都要让旅客一进车厢就感受到温暖。”丁永涛说。

  一趟列车有16节车厢，丁永涛巡检一次大约需要30分钟，夜间每隔两小时巡检一次。其间除了测温，“打温人”还需着重关注车辆的制动设备是否正常。

  “凌晨1点30分，车外温度零下10摄氏度，请进行防冻试闸实验。”尹灼军收到丁永涛提示，立马在驾驶室开始操作，充风缓解、安定试验、制动试验……丁永涛则在车厢控制室里观察显示屏中的各项数据，两人合作，顺利完成试闸实验。

  在另外两辆过夜列车上，其他“打温人”也在不断重复着上述工作。“打温关乎列车的运行安全和旅客的乘车体验。尤其是春运期间，我们更要打起精神，不能有一丝松懈。”丁永涛说。

  凌晨3点，天空已飘起雪花，尹灼军走出驾驶室。寒风夹着雪花，顺着衣领往里灌，他打了个寒颤，沿着站台认真巡查车辆上方受电弓的积雪情况。

  早上6点50分，负责执乘首趟动车的乘务组已抵达站台。顺利完成一晚打温工作的尹灼军和丁永涛走下列车，踩着积雪向站房外的宿舍走去。站前广场上，旅客们陆续抵达，等待着他们的是一辆即将驶向远方的温暖列车。

  身着新衣、拎着年货，马明荣在检票口前翘首以盼：“工作赚钱建新房，过去一年收获不少。”身背双肩包、轻装上阵的柴舜耀在旅客中格外显眼：“年货发快递，轻松把家还。”

  他们，有着同一个目标——Z126次列车。从福建厦门到甘肃兰州，从东海之滨到西北山塬，29小时行程，2700多公里的跨越，盛满收获与期盼。

  1月14日早上7时刚过，绿色的巨龙在站台整装待发。车门一开，旅客们快步向前，卧铺车厢顿时热闹起来。7时26分，准时发车。

  一坐定、打开包，掏出各类果干、零食、饮料，邻铺之间话起了家常，“你家哪儿的？”

  “我也康乐的，去年刚到厦门。”马学兵从上铺探出头来，刚毕业的他还是学生模样。

  “那我是老大哥了。”柴舜耀抓上一把果干，“我甘肃白银市的，2008年就来厦门，满打满算16年了。”

  “回！”马明荣声音大了不少，“我在厦门百路达公司干抛光，每月能挣上万元。去年家里刚建了两层钢混小楼，还得攒钱装修呢。”

  “我也回，还要把爸妈带过来。”柴舜耀说，“如今政策好，我也算是新厦门人了。”

  2024年，户籍制度改革持续推进，成为技能人才、就职于厦门地铁的柴舜耀顺利落户。他们一家三口申请到三室一厅的保障性租赁住房，楼下就是幼儿园，拐弯有座小学，1公里外就有地铁站，每月房租只要1260元。

  “不回了，过完年就留在临夏工作了。”马学兵一脸神气。原来，他所在的厦门科司特公司准备把临夏回族自治州的扶贫车间升级为新厂区，今年正式开张，要招600多人，“在这边培训完，回去当工程师，牵头干产线。”

  车厢里，大伙儿你一言我一句。马学兵乐了，“能外出打工，也能在家门口上班，就业门路广着呢。”

  落户、安居、乐业，满载着1250多名旅客一年的收获，Z126次列车驶向前方。

  从依江面海的福建，奔向山大沟深的甘肃，蔚蓝大海、巍峨山川、滚滚长江、黄土高坡，窗外景色不断变化。

  “厦门、临夏，完全是两个模样。”马学兵感慨，康乐县平均海拔2000多米，一到冬季，白桦林银装素裹、满眼雪白。

  马明荣回忆，当年，厦门市人力资源社会保障局组织大批企业到临夏州招聘，往返飞机接送。“免费坐飞机，太诱人。”马明荣带着老婆直奔厦门，“先试试看，实在不合适，就当旅游了。”

  “谁承想，一来就扎了根。”马明荣夫妇在同一家企业打工，企业来提供夫妻房，每月只要交水电费；食堂提供清线元餐补；每年回家，车票还能报销，两人越干越起劲。

  “我有位小老乡，初中学历，但勤学好学，参加‘师带徒’培训后，一下成为技术能手，还被派去国外当老师呢。”马明荣颇为羡慕。

  “我前辈王桃花才厉害呢。”马学兵不甘示弱地说起自己在临夏分厂的上级，“她2019年到厦门工作，才5年就干到了管理岗。”

  薪酬有保障、工作有关怀、提升有培训，围绕就业，两地密切合作，帮助慢慢的变多的人走出临夏来到厦门。如今，1.57万名甘肃籍劳动者已在厦门长期稳定就业。

  手抓羊肉，细嫩滑爽，不油不腻；筏子面肠，肥而不腻，鲜嫩味美；清汤羊肉，汤鲜肉嫩……不知何时，大伙儿聊起了家乡的美食。

  “再过两年，回家会更快。”马学兵消息灵通：“临夏去年通了高速，火车站正在建设，等兰州至合作铁路建成，临夏就通高铁了。”

  恰逢列车长路过车厢，调侃道：“唉，到时你们是不是就不待见我们Z126啦？”

  2015年前，厦门与兰州间没有直达列车，旅客需先到西安，再转车到兰州。2015年，Z126次列车正式开行，在厦门的甘肃游子回乡有了更便捷的选择。

  原来，春运首日，厦门市职业介绍服务中心将招聘会搬上了列车。科司特、百路达、厦门正新橡胶等临夏的“老朋友”发出新邀约。

  边走边看，遇到心仪的再聊聊，不到20分钟，柴舜耀手里攒了一沓资料，通讯录里多了几名好友，“每个机会都不错过。”

  “到天水了！”列车员一报站，许多人把目光望向窗外。家乡慢慢的接近，大伙儿讨论起来年打算。

  1月15日12时26分，行经福建、江西、湖北、河南、陕西后，Z126次列车抵达兰州。历经29小时行程，旅客们走出车厢，清冽的空气扑面而来。家乡的味道、春节的团圆，积蓄着新一年奋进的力量……

  寒潮来临，湖南长沙夜间气温骤降至4摄氏度。高铁长沙南站的露天广场上，还有不少旅客没有离去。

  1月20日凌晨1点，长沙南站安检值班员谢春在西广场遇到了席地而坐的李先生。一问才知，李先生刚从广东深圳务工回来过年，去老家县城的高铁要到天亮以后才有，住个旅馆钟点房也不划算，就准备在广场上找个地方打地铺将就一晚。和他有同样想法的，估摸着还有几十个。

  谢春连忙打开小喇叭：“大家不用在这里等，那边的1号售票厅有夜间临时等候区，座位很多，还有空调、热水、充电器……”从西广场转到东广场，从出站口转到进站口，一番巡查下来，前往夜间临时等候区的旅客慢慢的变多，预先准备的50个固定座位和100张临时椅子都已坐满。

  “启动备用场地。”谢春和同事们随即打开隔壁两家大型餐饮门店的大门，“已经提前沟通好，他们很愿意把门店借出来方便大家。”

  凌晨4点，留下来的旅客已接近400人。接热水、泡面、拿毛巾擦脸……有的旅客给家人发去报平安的信息，还有旅客拿出年货和大家伙儿一起来分享。夜间临时等候区里，年味升腾、暖意浓浓。

  “留下来的都是客，做好服务是我们该做的。大家注意保管好财物，开开心心回家过年！”谢春不忘提醒。

  湖南是外出务工大省，长沙南站也是中转大站。然而，车站候车室夜间要维护检修，需要暂时闭站。“长沙南站整合空闲场地资源，增派夜间服务岗位，设立夜间临时等候区。”长沙南站安检车间主任苏智猛说。

  为了做好服务工作，长沙南站打通站内各部门信息渠道。每天下午4点前，将当晚和次日凌晨预计抵达的旅客人数下发各部门。“昨天下午接到信息，晚上10点半以后会有1.8万旅客抵达。我们早早做好了‘留客’准备，提前做了备用方案。”谢春说。

  “广铁集团实施‘一日一图’后，动态调整运力投放更便利了。现在我们申请开行临客列车后，最快三个小时就能在12306上开售车票。”长沙南站营销小组工作人员刘映晖介绍。长沙南站还根据客流情况，加强与长沙公共交通、出租车公司及网约车平台信息互通。春运以来，长沙公交、长沙地铁根据每日夜间抵达旅客数量，动态增开备用公交，加开便民地铁。

  “1号，前方平过道注意减速……”在中国铁路南昌局集团有限公司南昌客技站内，南昌站运转一车间调车长邵敏夫重视列车前方环境。在他的指挥下，一辆蓝白相间的调车机车推着车厢缓缓前行。

  “每一节车厢都有固定的编号，我们要按照春运列车开行计划，将不同编号的车厢按指定顺序串联到一起。”邵敏夫和记者说，因为整一个完整的过程要将不同列车的车厢分解、连挂、重新编组，所以他们常常被人们称为“列车编程师”。

  在确认列车停稳，环境安全后，邵敏夫来到车钩处，迅速完成开钩、摘风管等一整套作业，将调车机车与车厢分解开，随后投入下一钩作业。

  南昌站是省会大站，京九、沪昆等铁路线路在此交会，车流、客流量大。春运期间，为满足旅客出行需求，南昌站采取对车辆扩编和增开列车的方法提升运力，调车工作量明显增加。

  “春运高峰期一个班要完成超过60钩调车作业，是日常作业量的2倍左右，每一钩都有十多个步骤，需要班组成员密切配合，容不得半点马虎。”邵敏夫介绍，例如在调车机车推车厢进股道的时候，调车长要根据前方连结员实时报告的车距，及时提醒司机降速，确保车厢连挂精准无误。

  今年35岁的邵敏夫从事铁路工作已有12年。凭着多年刻苦钻研和勤学苦练，他锤炼出扎实的业务技能，并在南昌铁路职业技能竞赛中先后获得连结员第二名、调车长第一名的好成绩，被称为“行走的作业规章”。

  “在业务上要精益求精，列车安全无小事，必须一丝不苟把每一个细节做好。”邵敏夫说。

  在工作中，他时刻关注最新的规章细则，保证自身的“知识库”更新到最新版本。通过高标准、严要求、稳执行，邵敏夫在近两年调车作业中实现万钩零违章，有力保障列车安全稳定运行。

  在保证自身高标准作业的同时，邵敏夫一直在思考和试验更安全高效的调车作业方法。在调车作业中，车距误差是个“老难题”，连结员车距汇报准确能控制车厢连挂时的速度，提高作业效率。但以前一些连结员仅凭经验汇报，误差很难控制。

  针对此问题，邵敏夫提出观察车距可以借鉴临线的车厢个数和轨枕个数，并在实际在做的工作中不断试验，实现作业过程稳准连挂。

  以此为契机，南昌站对调车各环节数据来进行收集分析，总结整理出包含稳准连挂、段管线取送车、尽头线取送车、曲线挂车、动力集中动车组挂车等作业要点的“邵敏夫‘1435’安全调车作业法”。新一年的春运工作中，南昌站推广执行“邵敏夫‘1435’安全调车作业法”，推动调车作业更加高质高效。

  “虽然调车工作在幕后，没有直接与旅客接触，但要处处为旅客着想，用出色的业务技能和作业方法，保障旅客列车安全高效运行。”邵敏夫说。

  天色渐明，冬日柔暖的阳光勾勒出府君山的轮廓，与静静延伸的铁轨、灰瓦白漆的站房合为一幅动人的渔阳画卷。地处天津最北端的火车站装束停当，等候着当日的第一批来客。

  已在蓟州北站工作了近30年的后勤事务员赵小玉熟记列车进站的时间，提前从办公室走下站台，早早做好了帮同事们一起接车的准备。车门打开，拖着行李箱的学生、夹着滑雪板的游客、拎着菜蔬水果的老人鱼贯而出，赵小玉忙前忙后帮他们引导方向、提拿行李，目送他们走出车站、汇入街巷。

  蓟州北站最初名为“蓟县站”，是全长约113公里的津蓟铁路上的一座二等站，车次不多、客货混跑，规律而平静曾是小站工作的常态。不过，自1965年津蓟铁路开通运营以来，小站始终连着蓟州与外界的客货运“生命线”，虽然看似“低调”，但在蓟州人心目中，它的地位大不一般。

  今年48岁的赵小玉是个土生土长的蓟州人。在她的童年记忆里，坐火车曾是备受孩子们期待的事。不过初时，蓟州北站还是座三等小站，每天只有一对列车往返于市区与蓟州之间，上车一坐就是3小时。由于车次太少、出行不便，上大学时她只好乘坐大巴车进京，再从北京站转乘火车到校。

  1997年，毕业后的赵小玉回到了熟悉的蓟州北站工作。由于接发车时间固定、乘客数量寥寥，客运服务算是当时站里的“清闲活儿”，她则被分到了任务更重的货运车间。

  作为天津唯一的半山区，建材业曾是蓟州的支柱产业。在当时缺地少粮的蓟州区，大部分村民“靠山吃山”，以开石采矿为生。相比起进城的乘客，砂石料、煤渣更能可以称为车站的“常客”。城区里遍地是建材砂石公司，火车站旁边的空地就是个砂石转运场。

  随着蓟州北站货运作业量的上升，小站从三等站“荣升”为二等站。“那时候，每天货物能装满三四列火车，装车量常常在100车以上，大家伙儿就没有闲着的时候。”蓟州北站工会主席何亮回忆道。

  入路最初几年，赵小玉每天和货物打交道，工作充实又繁忙。不过，小姑娘也有些说不出的烦恼，尤其是洗不净的脸蛋和脏兮兮的衣裳。上站台干完活，浑身上下都黑黢黢的，只能看见一排白牙和忽闪忽闪的眼睛。周围空气里总是弥漫着煤烟味，候车厅的窗玻璃上码着厚厚一层灰，走在站里时常感觉呛得慌。

  2015年，一则“重磅消息”让小站大变样。当年4月，经过中国铁路北京局集团有限公司和天津市政府的联合改造，津蓟铁路正式开行公交化运行的市郊客车，运行时速提升至100公里，每天开行的列车对数也上升为4至8对，从天津北站到蓟州最快只需90分钟。

  市郊客车的开行掀起了“乡村旅游热”，也给小站带来了源源不断的旅客流。“线路刚开通，站前站后就有几千位旅客排起长队，那阵势把我们全‘镇住了’。”赵小玉说。

  为了更好地保障旅客出行，客运服务成了白天站内的业务重心。客运车间人手紧张，其他岗位上的“能人好手”就纷纷来帮忙，自发成立了“满天星服务队”。

  熟记接发车时间表的值班员白静，背起重点旅客就能上天桥的值班员赵鑫博……办公室就在售票处楼上的赵小玉也成了队伍中的“主心骨”“大姐大”。

  “他们都是客运班组的强力‘外援’！要我说，我们的队员全是‘六边形战士’。”蓟州北站客运车间主任刘国民带着骄傲的神气介绍。

  进入2025年，津蓟铁路市郊客车即将迎来十周岁“生日”。十年间，运送石料的货车少了，但来蓟州游玩的京津冀旅客数量却多了。

  线路最初的火爆，极大促进了蓟州区当地文旅发展；而运营至今仍能“长红”，也与当地做强生态旅游、精品旅游、全域旅游的高水平质量的发展思路密不可分。

  随着生态保护意识的增强，蓟州区关停大量污染企业，大力开展废弃矿坑和山体修复，不少村民办起农家院、休闲农业、高端民宿，生意越来越红火。区内多部门联手，一手抓生态环境建设，一手抓基础设施升级，蓟州区的面貌焕然一新。

  常年守在蓟州北站的赵小玉，也切身感受到了家乡的变化。城区周边群山复绿、炸山采石的“疤痕”渐愈，空气清新又和畅。车站里，大家将候车厅收拾得窗明几净，连带着上班的心情都愉快了不少。

  近年来，“慢旅游”成了颇受追捧的休闲方式，而京津冀协同发展的进程更赋予了小站新的生机。目前，蓟州北站与北京站间每天运行两对列车，加挂6节车厢，车票经常早早就一售而空。

  游戏爱好者循着《黑神话：悟空》的足迹探秘独乐寺，冰雪爱好者带着各类装备打卡盘山滑雪场……如今，蓟州北站的几趟客运列车成了不少京津乘客的“旅游休闲专线”，一列列火车带着人们对乡愁的怀恋，一路直抵风景宜人、依山傍水的小城，让因盘山、黄崖关长城、渔阳古街等景点而闻名的蓟州真正成了京津冀游人心驰神往的“山水田园”。

  “现在说起在蓟州北站工作，大家都挑大拇哥，直夸我们这儿真是个好地方。”赵小玉笑道。

  小站说小也不小。目前，蓟州北站已从日均发送旅客仅几百人次的小站，发展为日均发送旅客近2000人次、高峰时期客流量近万人次的铁路枢纽。

  对值班员而言，车站的时刻表已经成了他们的“生物钟”。每天早晨5：40打开车站大门，6：29发运第一班列车；直到晚间21：32目送车站发运的最后一班列车一路向南，大家这才能踏实下班。

  春节期间，为保障旅客安全顺利出行，站内的工作布置也更加细致。遇上大客流，要加强站台乘降组织工作，做好安检查危作业，严格落实手检作业标准……在蓟州北站站长樊昊的桌子上，一份写得满满当当的车站工作日志记录着铁路工作者的细心与辛劳。

  “近期天津有降雪，一会儿我们准备在接发车间隙集中讨论完善各项方案，防范可能出现的低温雨雪冰冻灾害，确保铁路运输安全。”樊昊说。

  在站里过年，对蓟州北站的“守护者”们来说是件平常事。今年春节期间，他们也在为了来往列车的安全继续在这里坚守。“车站就是家，在家就是年。”白静说。

  傍晚，向着洒落的斜阳，载着记者与数百名旅客从蓟州北站返回天津市区的列车缓缓启动。站台上的值班员专注地目视着前方，乘务员推着塞满零食的小车穿过车厢内的走廊。慢悠悠的绿皮火车牵动童年的回忆，唤起故土的情思；从蓟州北站向前，越过结冰的池塘、冬日的麦田、贴起窗花福字的民居校舍，目之所及是炊烟阵阵的团圆气息，是潮白冰封的诗意画卷，一路尽是好风光。

  1月的太行山，北风卷着碎雪扑打在瓦日铁路线点，长子南站信号楼灯火通明，电子屏上跳动的车次代码，牵动着我国西煤东运的脉搏。这条横跨晋豫鲁三省的能源大动脉，春运期间日均开行重载列车超140列，每10分钟就有一列万吨列车启程，将温暖送往华东华南。

  汽笛划破晨曦，国铁郑州局的火车司机王丽军推动牵引手柄，钢铁巨龙缓缓启动。驾驶室内，他的右手始终悬在制动闸把上方，像钟表匠对待精密齿轮——前方190公里连续下坡道，需在10个关键点位精准制动，每次推闸误差不允许超出0.2毫米。

  作为我国首批重载列车司机，45岁的王丽军在这条“过山车式”线处弯道让车头与车尾形成11层楼高差。“下坡比上坡难百倍。”他紧盯速度表解释道，“满载车厢的惯性相当于千吨巨石往下冲，闸把推早推晚都可能引发‘叠罗汉’。”

  -12℃的长子南站列检作业场，32岁的检车员李金勇跪趴在钢轨旁，撬棍与闸瓦碰撞声清脆作响。这个春运，他所在的班组每天要为万吨列车更换300多块刹车片。气温-12℃，寒风刺骨。

  “重载列车下坡刹车频次是普通列车的3倍。”李金勇呵着白气说。过去人工巡检，检车员需用检点锤敲击数千个螺栓，如今他身旁多了位“钢铁搭档”——灰黄相间的智能巡检机器人正用高清摄像头扫描车底，机械臂上的红外测温仪实时回传数据。“这家伙5分钟能查40节车厢，风雪天也不‘眨眼’。”

  寒风中，李金勇的护目镜结了冰晶。记者跟着他体验了20分钟检车作业：弯腰钻车底、踮脚查闸瓦、侧身量轮缘，20公斤重的工具包勒得肩膀生疼。“春运这一个月，我们班组走了差不多绕地球两圈的步数。”他跺着冻麻的双脚笑道。

  深夜11点，站场西头亮起晃动的头灯。29岁的列尾作业员吴志恒背着4台列尾主机疾行，26斤重的设备在他肩头“哐当”作响。这些被称为列车“黑匣子”的装置，需在10分钟内与车次精准配对，实时监测1600米长列车的尾部风压。

  “赶上高峰期，要在19条股道间‘折返跑’。”吴志恒喘着粗气说。他展示着手机里的运动记录：春运期间日均步行3.5万步，最忙一夜摘装35台设备。

  在设备检测室，记者见到了最新投用的双模列尾主机。“它们能在-40℃极寒中工作，定位精度比上一代提升90%。”技术员杨帆正在给设备充电，墙上的春运值班表密密麻麻画着红圈，“我们多抢一分钟，电厂就多烧一天暖”。

  为确保瓦日铁路安全畅通，来自国铁郑州局的近千名铁路职工就像太行山“铁骑士”一样，穿梭在太行山间，用心守护这条温暖通道。

  “咚咚咚……”1月29日午夜时分，沪昆铁路到达线上，一位身着黄色工装服的工人正一手拿着手电筒，一手拿着检查锤，为铁路桥梁“辨音诊病”。天亮前，他又匆匆赶回车间办公室，记下当晚的检修情况后，小憩片刻，开启新一天的工作。

  1999年从天津铁路工程学校毕业后，龚伟国来到上海工务段做桥梁检修工作。“我还在当实习桥梁工的时候，我的师父王兴国每天晚上都会拿起床头的《桥梁修规》和工作笔记，记录当日的工作小结、写下自己的学习心得。”在师父的耳濡目染下，龚伟国也渐渐养成了记工作日记的习惯，从业二十多年以来，这一习惯从未改变。

  走进龚伟国的办公室，一本记得密密麻麻的笔记本很是惹人注意。里面记录着每日的工作情况，也贴着桥梁的技术台账和各类标准，仔细翻看，还能看到今年春运开始以来每日现场把关的工作内容，其中的细致程度让人惊叹。“好记性不如烂笔头，每天记录一点，方便我随时翻看回顾。”他说。

  今年是龚伟国从业以来第26次经历春运“大考”。于夜间“天窗期”作业、于凌晨发车前结束检查、于白天用碎片化的时间休息……像这样连轴转的工作状态，对于他来说是春运期间的常态。“工务段职工和其他铁路工种不一样，我们是‘昼伏夜出’。再加上春运期间‘天窗期’短，要保障列车能平稳安全运作，对我们的工作也提出了更高的要求。”

  回想过去的25个春节，龚伟国几乎都是在车间和现场度过的。2008年春节受冻雨天气影响，电力铁塔和电网的倒塌对列车发车造成阻碍，他挺在一线作业、扫雪除冰，整个春节都没有离开过工区；为保障沪苏通铁路安全平稳开通，2021年春节刚过，他就投入到保障检修工作中，并一直持续到当年9月……

  每一个参与长三角铁路春运的小节点、小时刻，都被龚伟国用心地记录在工作日记当中。被记录下的，不只是他的工作内容与当下心境，更是整个长三角铁路春运的变迁。

  “如今的检修技术和我刚工作那会相比，简直是‘不可同日而语’，以前我们用的工具都是要用肩扛、用脚蹬的，现在用上了无人机、视频监控等电动化、智能化的新技术，我们也可以更全面、更便捷地了解现场情况。”近年来，春运有了科技的赋能，不仅便利了检修工作，也温暖了旅客们回家的路，龚伟国感到很是欣慰。

  今年春运期间，上海工务段利用“站场视频+巡检记录仪+车站行车室视频”的全方位监控体系，实现对设备的全覆盖监控、无死角盯控和不间断监督，确保铁路运输安全。

  技术在更新，线路也在织密。日益完善发达的高铁网，让长三角地区城市群从一个个孤立的“点”，到一条条联通的“线”，再到一整张高度密集的“网”，这一路上龚伟国都在见证着。

  “去年年底刚刚开通的沪苏湖高铁，成为贯通江浙沪的铁路大动脉，便利了往来旅客。还记得刚入行时，长三角地区的铁路线两只手就能数过来，一晃二十多年过去，现在多到数不过来啦！”龚伟国感叹道。

  从绿皮车到复兴号，从木枕、杂型轨到现代化高铁，从单线运输到“八纵八横”的高速铁路网……于龚伟国而言，变的是工作环境和技术条件，不变的是“时时放心不下，事事心中有底”的工作态度。

  “做一颗平凡的铺路石”，这是龚伟国从事铁路行业的初心，也是保障铁路安全的使命担当。在为铁路春运保驾护航的路上，还有许多像龚伟国一样的“铺路石”们正默默坚守在岗位上，用工作书写着平凡的力量……

  除夕夜，零点的钟声刚刚响起，一声清脆响亮的汽笛声，打破茫茫夜色，小伙子们驾驶着作业车，缓缓驱入湄洲湾跨海大桥。没一会儿，这些“海上蜘蛛侠”就戴好头灯，挂上安全带，手脚并用顶着凛冽寒风，爬上大桥，检查接触网供电设备。

  和电影里在高楼大厦间飞檐走壁的蜘蛛侠不同，被称为“海上蜘蛛侠”的许冲和工友们，每天凌晨都“穿梭”在福建湄洲湾海域40多米高的上空。

  他们的下方，全长14.7公里的湄洲湾跨海大桥结束了一天的“迎来送往”。作为我国首座跨海高铁矮塔斜拉桥，湄洲湾跨海大桥也是我国首条时速350公里跨海高铁——福厦高铁的重要组成部分。春运期间，每天有150余趟高铁列车运送4万余名旅客跨越山海。

  受地理和气候影响，湄洲湾全年有近百天是6级及以上大风天气。高铁接触网一直处在大风、潮湿、高盐的复杂环境中，面临着极大的安全挑战。

  接触网就像高铁上方的电能传输带，要保证列车跑出高速度，供电设备的精度很重要。许冲是福州供电段莆田高铁综合公共工长，他和工友们在列车停运后的0点至4点，承担着湄洲湾跨海大桥上700根支柱、2800个绝缘子和近4万个螺栓的夜间巡检和故障处理任务。

  这一次，许冲的徒弟王世东负责检查最难攀登的外侧供电线路。外侧供电线路悬在桥外，王世东需要在高空“走钢丝”。他每挪动一步，下方的许冲就大声提示他接下来的最优“落脚点”。

  “这个螺帽松了。”王世东大喊。这是今天他们发现的第一处隐患。海风日复一日地侵蚀，加速了供电设备老化，再加上接触网设备的震动次数多、频率高，在列车长期高速运行下，螺栓、螺母易发生松动。王世东调整位置，身体趴在宽度不到7厘米的肩架上，用一只胳膊抱住身旁的支柱，大半个身体悬空，凭着经验和感觉，一点点紧固松动的螺帽。

  “准备架水枪，这一些地方绝缘子上的盐分更厚了。”许冲喊道。海风带来的盐分长时间附着在绝缘子表面，当检测数值超标，就容易造成线路短路、跳闸，影响列车正常运行，必须及时用高压水枪清除。

  冲洗绝缘子的飞溅水花，打湿了众人。耳边是咸腥、湿冷的海风，脚下是海浪在漆黑夜色里汹涌。很快，大伙冻得手脚冰凉、鼻子通红，嘴里呼出一团团白气，不少人冷得直发颤。

  2012年，许冲大学毕业后进入接触网设备检修的岗位。接触网上的问题，许冲和工友们总能熟练地一一化解，但儿子提出的“问题”，许冲就“束手无策”了。此时此刻，许冲的妻儿都在山东菏泽老家。“爸爸说自己是‘蜘蛛侠’，他那么厉害，为什么过年总回不来？”6岁的儿子的问题，许冲没一次能答上来。

  凌晨3点半，检修任务完成，所有人回到接触网作业车内。万家团圆夜，天涯共此时。很少人知道，“海上蜘蛛侠”们又度过了一个不眠夜。

  “五车、三车、一车、减速、停车。”弯腰、俯身、摘管、提钩……13日晚，2025年春运大幕开启的前夜，中国铁路成都局集团公司成都车站运转车间调车一班调车长何旭与同事熟练地进行着列车编组作业。

  每当普速列车开进车站后，车厢和机车分离，机车需要去机务段检修，而客车车厢要去客整所检修、清洁，货运车厢按照发送站、到达站、编组计划等进行分门别类的调整。何旭所在的运转车间调车一班就是负责列车在车站或车辆段之间的转移、编组、整备和调度工作。调车员负责为始发和终到车站的车厢、车头重新分解与编组连挂，确保列车安全、高效、准时地始发。因此，调车员也被称为给火车“穿针引线”的人。

  成都车站运转车间是成都站和客技站之间1.5公里长的“纽带”，列车解除编组回车辆段检修，加开列车编组上线，都需要运转车间来完成调车作业。调车长何旭与其他7名调车员共同组成了调车一班，主力都是“90后”，甚至不乏“00后”组员。每次当班的近12个小时上班时间里，调车员们要完成交接班、领取备品、接收计划、检查列车线路、连挂、甩挂等一系列复杂的操作任务。

  铁路线路上一列列的火车呼啸而过，全是由调车员将一节一节车厢编组起来的。作为铁路车务部门最辛苦的工种之一，不论刮风下雨，烈日酷暑，凛冬严寒，都会看到调车员辛苦工作的身影。“如果在规定时间内没有完成相关作业，会严重影响列车的发出时间，甚至影响普速客车的运载效率。”何旭和记者说，一列火车单边走一趟需要700多米，调车作业期间往往要来来走三、四万步，连挂、甩挂十几次，反复蹲起上百次，爬车底、钻车厢更是家常便饭。

  夏季最热的时候，炙热的阳光长时间射在钢轨、道砟以及铁皮车身上，表面温度能高达50多摄氏度，调车区仿佛一个巨大的“蒸笼”，一天的作业结束调车员浑身都被汗浸湿。冬季若遇到冰雪低温天气，作业难度也会成倍增加。但正是有了调车员们在深夜的默默付出，南来北往的列车才能准时将一位位旅客送达目的地。那每一次车钩的碰撞声，更是一份对于春运平安的守护。

  “春运期间加开的临客列车、旅游列车多，需要更加多的整备、检修，我们会坚守岗位保证列车正时正点上线个年头，为保障春运十年间几乎都没有和家人一起过春节。但他说每当看到一列列编组完成的列车载着旅客驶向车站、驶向远方，那一刻他觉着付出和汗水是值得的。

  据了解，2025年春运，中国铁路成都局集团公司预计发送旅客超5000万人次，春节前开行1100余对列车。调车作业工作量预计将增长40%。

  14日凌晨3时，调车一班开始执行第三批作业任务，此时场区气温已接近零摄氏度。“动起来身上就暖和了。”稍息片刻，何旭又和班组同事一道拿起工具上线作业，几个坚强的身影渐渐消失在了夜幕下的铁道尽头。

  随着寒假的到来，青岛市盲校的学生们正陆续回家。为帮助需要搭乘铁路回家的盲校学生顺利返乡，国铁济南局青岛客运段“我是你的眼”助盲出行志愿者们全程帮扶引导，护送他们安全踏上返乡之旅。

  “我是你的眼”助盲出行志愿服务项目，由中国铁路济南局集团有限公司青岛客运段的青年志愿者于2021年初发起，目前已累计服务视障旅客1500余人次。

  1月15日，2025年春运的第二天。早上7点钟不到，天际泛起朝霞。南京南站站台上，江苏南京开往福建平潭的G1605次列车静静等候踏上春运旅途的乘客。

  列车长张洁早早来到站台，这是她经历的第28个春运，也是退休前服务的最后一个春运。

  从普速列车到高铁列车，即便有了更便捷的技术方法和设备，张洁却从始至终保持手写行车笔记的习惯，一记就是十几年。

  一本本笔记见证着铁路和春运事业的变化，也记录着张洁和同事们服务旅客不变的初心。

  近日，在国铁兰州局集团有限公司兰州电务段信号检修车间内，铁路列车运行的“眼睛”和“耳朵”被精心调整测试。锤子敲击的哒哒声，电机转动的嗡嗡声，吊车作业的警报声……各种声音汇聚到一起，共同“演奏”出一曲设备检修的“交响曲”。

  春运期间，在这个集成化小工厂内，他们加班加点精检细俢，保障着运输一线设备“输出”稳定可靠。

  他生活在模糊的世界，却能通过一双双肩膀，感受这样一个世界的温度。春节临近，在南宁从事按摩工作的视力障碍者苏师傅乘动车回广西桂平市过年。

  从出门、到车站，从进站、上车，到下车、出站、回家，苏师傅在爱心人士的接力帮助下，感受充满温度的旅程。

  25日上午，随着D634次列车缓缓驶出成都东站，中国铁路成都局集团有限公司成都动车段随车机械师许家园开始了他2025年春运的第11次值乘任务。这是他成为随车机械师的第十年，也是他参加的第十个春运。

  12点43分，列车逐渐提速，许家园开始了途中巡检作业。他携带巡检记录仪、随车工具包，按照作业标准，对司机室重要设备设施状态、车内照明、空调系统、视频监控、车门、电茶炉、座椅等各类服务设备设施工作状态进行仔细检查。

  随车机械师又被称为“动车医生”。每一趟动车发车前，他们都要进行全方位检查，保证正点。开车后，还要全车巡检。“除了用眼观察，还要用耳朵听车下面的转向架是否异常，用鼻子闻配电柜有没有异味。”列车到达终点站之后，他们还要在站台上对列车的外观进行一次巡检，及时有效地发现、反馈问题。

  过去十年，这就是许家园工作的日常。“我的工作不仅要保证动车组牵引、制动、控制等行车安全关键设备功能良好、旅客乘车安全，还要考虑到旅客乘车的舒适问题。除此之外，还要对餐车冰箱、微波炉等进行全方位检查，保证状态良好。”许家园说道。

  2010年5月12日，全国首条市域铁路、西南地区首条动车线路成灌铁路开通运营，CRH1A型动车组担当首发任务，这也是CRH1A首次来到西南大地。如今，它已经在铁路线年。“记得刚参加工作的时候，单位仅有4条动车检修线年成立动车段以来，我亲眼见证了检修线条检修线，天府动车所也正式投入了使用。新的车型、新的线路慢慢的变多，感觉这个时代的发展就像动车一样，不断推动着我们前进。”许家园感慨道。值乘的十年间，从铁路线路到动车组型号，从巡检内容到项目，都发生了很大变化。

  “我们配属了许多跑得更快、功能更多、‘长得’更好看的动车组，为旅客提供了更好的出行体验。我的老伙计CRH1A也依然日复一日奔驰在这片土地上，为众多旅客带来安全便捷的出行。”许家园略带一丝自豪地说，他担任随车机械师的这十年，也是西南高铁快速地发展的十年，每年都有新线开通、新车配属，列车通达的城市慢慢的变多，蜀道也越发畅通。

  14时51分，D634次动车组还有20分钟即将到达重庆北站，许家园小步慢走，认真巡检，眼神跟着巡检仪的方向缓慢移动，不时停住脚步，监听动车组设备运转的声音是否有异常。

  十年来，西南铁路年度旅客发送量从1.66亿人次跃升至4亿多人次，新开通铁路线条。

  “这十年来，我和这座城市一起经历了成长和变化。十年前的春运，我们动车段只有31组车，到现在已经有了174组。成都这座城市也愈发活力满满，每次走到灯光璀璨的街道，我都满心期望，下一个十年，我们会更好。”许家园说。

  他始终坚守着确保每一趟值乘动车组运行安全的工作信条，十年如一日护送着无数旅客平安抵达目的地，这个春运也依然如此。

  诸葛城站是云南大理至丽江铁路线上的一个小站，站房建在山坡上，车站股道设在“山肚子”里。每天数十趟列车在此经过、会让，可旅客却看不见站房，是一座“隐形”的车站。

  50岁的李燕林是这里的“守站人”，至今已坚守15年。诸葛城站是不发货、不上客的会让站，周围没有人烟，平常只有李燕林和一名同事轮班值守。

  春运期间，诸葛城站每天有60多趟列车通过。李燕林全天坚守，做好车站各设备的检查和维护，并随时配合行车调度，处置沿线突发状况，保障列车运行安全。

  今年，按照排班计划，李燕林终于能回家过年，这是他六年内首次在春节与家人团聚。他开心地给行车室贴上春联，并打电话向妻子分享喜悦。

  一栋房、一间控制室、一个人，工作看似简单枯燥，李燕林却丝毫不敢懈怠。“我的任务就是守护好万千旅客的平安回家路。只要工作需要，我能坚持到退休的那一天。”他说。

  大年初一，当晨曦微露，巴渝东南的群山还笼罩在薄雾中，位于重庆的渝厦高铁重庆东至黔江段刘家山隧道口已经响起了机器的轰鸣声。12名身着橙色工装的隧道清洁工迎着新年的第一缕阳光，开始了他们一天的“大扫除”。6台工业吸尘器发出嗡嗡嗡的声响，在铁轨上缓缓前行，清扫隧道内的尘土。紧随其后的高压水枪喷射出强劲的水流，将隧道壁冲刷得干干净净。一个作业循环下来，1.2公里的隧道焕然一新。

  “今天是初一，是该在家吃饺子的日子，但为了确认和保证渝厦高铁如期开通，我们一定要坚守岗位。”中铁十七局集团渝厦高铁重庆东至黔江段现场负责人陈川平一边擦拭着额头上的汗水，一边笑着说。他的家乡在千里之外，今年春节，他只可以通过视频电话和家人“团圆”。视频那头，妻子端着一盘热气腾腾的饺子。陈川平眼眶有些湿润，但很快又笑了起来：“虽然不能回家，但看到隧道一天天变得更整洁，离通车又近了一步，心里就特别踏实。”

  与此同时，在渝厦高铁重庆东至黔江段的谭家坪隧道内，另一群建设者正在紧张地进行着水沟电缆槽盖板铺设工作。陈川平介绍：“春节期间，我们将班组分成隧道清洗、水沟电缆槽盖板铺设、路基防护栅栏施工等4个小组，全力加紧剩余工程建设，为下一步3月份动车试验打下坚实的基础。”

  一天忙碌过后，工地内春节的喜庆氛围逐渐浓厚起来。工友们挂起了红灯笼，贴上了春联，还自发组织了联欢会。食堂里飘出了饺子的香味，陈川平和工友们围坐在一起，吃着热气腾腾的饺子，聊着家乡的年俗。“虽然不能回家，但和兄弟们一起过年，也挺热闹的。”陈川平笑着说。

  “等高铁开通了，我一定要带着家人坐第一趟车，看看我们亲手修建的隧道和桥梁。”陈川平望着隧道深处，眼中闪烁着期待。

  1月22日零点，地处赣北瑞昌市南阳乡的武九客专南阳隧道外霜寒夜色深，中国铁路南昌局集团有限公司九江桥工段瑞昌路桥养修工区的桥隧工们正在高铁栅栏外集结，准备开始“天窗”作业。

  4个多小时的“天窗”，对于桥隧工们来说时间很紧张。“天窗”命令下达后，瑞昌路桥养修工区班长张猛带着工友们迅速进入隧道。支洞距离隧道口1.7公里，带着工具行走需要30分钟左右，为了节约时间，桥隧工们踩得水沟盖板“砰砰”作响。

  “这条隧道地质条件特殊，水系丰富，里面设置了一条支洞，用来排水、沉淀砂石等杂质。”张猛介绍。

  “何荣江，你带领程生康到沉井里清理淤积，杨师傅带领5个人清理支洞内的泥沙，曹智能检测竖井内的排水洞。”到达作业点后，张猛率先进入支洞内察看淤积情况，随即分工作业。

  来自淮北的张猛，工作7年踏遍了南阳隧道的每个角落，曾多次到隧道上方的山上查找水源。

  “这个泉眼不断流水，别看现在水很清澈，实际上带了很多砂石，这些排水沟和沉井里的泥沙全部是从这里流下来的。”张猛猫着腰指着流水口说。沉井的作用是沉淀杂质，如果这些泥沙不及时清理就会堵塞沉井内的排水孔，泥水就会直接冲到隧道内的钢轨上，影响高铁安全。

  铁锹砂石的摩擦声伴随着支洞内清脆的流水声，桥隧工们迅速装起100多袋泥沙。“泥沙不能装得太满，一袋50斤左右，否则就提不动了。”何荣江用袖口抹抹额头的汗水说。

  支洞内空间狭小，张猛和工友们站成一排用“击鼓传花”的方式把沙袋传到洞口整齐堆码，并申请轨道车集中转运出隧道。

  此时，在轨道中间的竖井旁，曹智能操控的隧道智能巡检机器人正行驶在排水洞内缓缓深入。张猛连忙赶到这里，仔细察看平板电脑上的动态，“智能，孔壁光滑无明显裂纹，1.75米处有块石头，要清理掉，防止堵塞排水孔。”“好的，猛哥。”

  隧道内每隔25米就设置一个竖井，靠近支洞的竖井内最大有可能淤积泥沙。“以前这种孔径小的排水洞，我们只可以在洞口拿手电筒照着检查，容易漏检；现在配备了机器人，检查一目了然，大幅度的提升了工作质效。”谈起自己的“新伙计”，曹智能十分开心。

  深夜难熬，桥隧工们干起活来时间却过得飞快。凌晨4时许，沉井和支洞内淤泥清理完毕，排水洞内的堵塞物被顺利清除，张猛招呼着工友们收拾工具，安全撤出隧道。“能守护隧道畅通和高铁运行安全，我们工作虽辛苦，但是很值！”

  “抢运站”、“见缝插针”、火车肚里演绎“科目二”、集装箱里上演“叠罗汉”……新能源汽车是如何从河南郑州“奔赴”山东青岛黄岛并登船出海的？近日，科技日报记者走进中国铁路济南局集团有限公司（以下简称“国铁济南局”），登上货运专列，亲身体验了这段旅途。

  国铁济南局货运部副主任张保华和记者说，旅途的背后，不仅是国产新能源汽车的“出海热潮”，更是国铁济南局为畅通新能源汽车国内联运通道所做的努力。

  1月9日中午，国铁济南局青岛车务段黄岛站站长徐延林接到任务：389辆来自河南郑州的新能源汽车，要在当晚“乘船”出海。

  “为保障新能源汽车出口，铁路部门专门开行了铁路货物专用运输车辆——商品车铁路运输专列（JSQ）。”济南铁路物流中心黄岛营业部主任孟照林说，但是，每趟专列最多仅可运输290辆小汽车，并且最快需要24小时才能从郑州直达黄岛。

  作为此次运输的负责人，孟照林深知面临的挑战。由于专列容量有限，389辆汽车只能分两批运输。此前，第一批290辆已于1月7日抵达黄岛站；但由于无法“填满”专列，余下的99辆汽车只能被装载在9节JSQ型车厢内，等待与其他列车“结伴”启程。

  “结伴”需要时间，但订单如战鼓，声声催人急。1月8日上午9时，第二批汽车终于启程。不过此时，徐延林悬着的心仍未放下：由于和其他货物混编，这些列车无法“一站直达”，中途需要频繁解体、编组，不断寻找前往黄岛方向的车流“搭伙”。这样一来，列车需要3—5天才能抵达目的地。

  临近中午，装船时间迫在眉睫。徐延林在黄岛站台上翘首以盼，迟迟见不到运载第二批汽车的列车“身影”。原来列车才刚刚抵达青岛西部的蓝村西站。

  在铁路上，“空找空”“重找重”是列车编组规则，意指已载货物的重车，正常情况下不会与未装货的空车混合编组，这也代表着这9节车厢还需要等待编挂同方向的重车。由于时间紧急，徐延林给蓝村西站站长于海宁拨通了电线辆车中“捞出”，编挂到最快能开往黄岛方向的空车车流上。

  电话挂断后，蓝村西站便开始了一个多小时的紧张作业。在1月9日中午12时前，这9节车厢终于驶向了黄岛方向。

  作为国内最为繁忙的货运车站，黄岛站每日到开列车可达100余趟。如何保证这9节“计划外”车厢尽快配送到位，又不影响站区整体运输秩序？

  凭借多年运输组织工作经验，徐延林指挥调车机“见缝插针”，在复杂的铁路线上闪转腾挪，最终解决了问题。

  紧接着，提前等待在黄岛站的司机胡康，与同事一起将汽车开下火车。JSQ列车车厢分上下两层，左右宽度仅为3米。整趟列车车厢前后贯通，犹如上下两条悠长狭窄的隧道。卸车时，汽车需要在狭窄的车厢里上演“科目二”倒车，最快倒车速度为每小时30公里。既要保证卸车效率，还不能出现剐蹭，这对司机的驾驶技术提出了很高要求。

  汽车开下火车后，还要驶进对应的海运集装箱。但由于集装箱长度和高度有限，汽车需要“叠罗汉”，一辆、两辆、三辆……直到把约12米的集装箱塞得满满当当。

  1月9日晚10时，经过37个小时的“长途跋涉”，第二批99台新能源汽车最终抵达指定位置，与第一批290台车胜利“汇合”。伴随着嘹亮的汽笛声，轮船载着389辆新能源汽车扬帆起航，“昂首”驶向欧洲。

  这便是新能源汽车“出海”的幕后故事。“如今，中国新能源汽车实力问鼎世界第一。但越是这样，这一些细节越应被记住。”张保华说。

  春节前，黄岛站预计要运送汽车2000余辆。对徐延林及其团队的考验，才刚刚开始。

  1月27日凌晨2点，当北京还在熟睡的时候，G4979次列车缓缓从北京南站驶出，一头扎进凛冽寒风，驶向青岛北站。

  纵有回家的喜悦也难掩深夜的疲惫。刚上车不久，大多旅客便生困意，有的已经在车座上打起了盹。

  列车长高梦雅异常清醒。她迈着轻盈的步伐，穿梭在各个车厢之间，抬头看行李，低头查座椅，为了乘客安全，她仔细检查着每一个角落。“尽管已进入凌晨，该有的工作流程一点也不能少。”高梦雅告诉记者。

  今年春运启动以来，北京至青岛方向车次始终处于紧张状态。为满足乘客出行需求，铁路部门加开了部分夜间车次，G4979次列车便是其中之一。高梦雅和同事们被临时调度负责乘务工作，她们称呼这趟车次为“夜北京”。

  加开意味着加班，也代表着本该阖家团圆的日子里，列车员们陪伴家人的时间又少了。1月27日是农历腊月二十八，第二天便是除夕。列车员李文佳本可以回家团聚，现在需要在列车到达青岛后再赶回老家。李文佳掰着手指头说：“今天到家得是下午了，除夕当天的下午又要提前返回青岛待命，满打满算在家时间也就1天。严格来说，都不能算是在家过年。”

  刚过凌晨2点半，高梦雅和她的小伙伴们又开始穿梭在各自车厢。即使在夜里，按照工作流程要求，仍然要每半小时巡查一次车厢，查查安全状况，问问乘客需求，根本没时间休息。提及与白天工作的不同，李文佳简明扼要地说：“最大的不同还是难熬。”

  列车员吴千喜已经是第三次在“夜北京”服务乘客了，脸上略显疲惫。“马上过年了，白天还有许多事情需要处理，没有来得及好好休息。”她泡了茶，还准备了咖啡，“坚持一下就到站了”。

  春运是铁路人的大考。2019年参加工作，今年是高梦雅经历的第6个春运。“每年春运都是突发情况多发期。前几天，一位乘客高烧，突发惊厥，我们第一时间紧急处理，同时联系车上的医务工作人员帮忙，最终妥善帮助乘客控制了病情。”

  记者看看手表，已是清晨4点多，夜幕依然笼罩着齐鲁大地，铁路两侧那些见惯了的农田、村庄也隐匿在黑夜里。列车继续平稳地驶向终点，车厢里很安静，不时能听到旅客的打鼾声。让每一个人的返乡路踏实得能好好睡一觉，是高梦雅和她的组员们共同的心愿，她们用辛劳守护旅客。清晨5点，列车驶进青岛北站，胶州湾的海风“拥抱”着每一位远道而来的旅客，一起迎接又一个日出。